«Дуглас» сдуло реверсом

97

Почему реверс двигателей опасен для определенных самолетов

Как реверс двигателя едва не привел к гибели американского лайнера в 2015 году и почему глупо хлопать сразу после посадки самолета, рассказывает «Газета.Ru».

Расследование авиационного происшествия, случившегося с пассажирским лайнером в марте 2015 года в США, привело к неожиданным выводам и заставило авиационные власти внести ряд рекомендаций в области безопасности воздушных перевозок.

5 марта 2015 года при выполнении посадки самолет McDonnell Douglas MD-88 авиакомпании Delta Air Lines выкатился за пределы посадочной полосы аэропорта Ла Гуардиа, сломал ограждение и остановился, уткнувшись носом в дамбу, ограждающую территорию аэропорта от залива Флашинг. Самолет выполнял рейс по маршруту Атланта – Нью-Йорк, посадка проходила в сложных метеоусловиях: был снежный шторм, а из-за выпавшего несколькими часами ранее дождя и понизившейся температуры взлетная полоса оказалась покрыта коркой льда.

Лайнер выкатился с полосы спустя 14 секунд после касания земли и прокатился более полутора километров.

В результате инцидента самолет остановился в нескольких метрах от воды и получил значительные повреждения. Все 125 пассажиров и пять членов экипажа были вынуждены покинуть борт по сломанному крылу, из которого на землю вылилось около 4 тонн топлива.

Сообщалось, что травмы получили 16 пассажиров, один из них был доставлен в больницу.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) расследовал все обстоятельства авиационного происшествия и согласился c тем, что сложные погодные условия, а также несоответствие степени занесенности полосы снегом переданным условиям захода на посадку стали факторами, вызвавшими стресс у командира воздушного судна. Однако именно его действия, по мнению экспертов, и привели к тому, что самолет выкатился за пределы ВПП.

«Условия посадки, в том числе более заснеженная, чем ожидалось, полоса, ее короткая длина и наличие водной преграды за ее пределами, возможно, усилили сиюминутный стресс капитана и заставили его агрессивно применить реверс. Капитан не смог удержать управление по курсу из-за затенения руля, которое произошло благодаря чрезмерному приложению тяги реверса», — говорится в заключении следствия.

Затенение, или нарушение обдува руля, — проблема, возникающая лишь на определенных типах самолетов,

способная ухудшить или сделать невозможным управление самолетом по курсу при посадке на полосу со скользким покрытием. Проблема возникает лишь у реактивных самолетов с задним расположением двигателей. Дело в том, что сразу после касания полосы для эффективного гашения скорости пилоты реактивных самолетов применяют реверс тяги — когда специально выдвигающиеся створки двигателей отклоняют выхлопную струю вперед, что заставляет самолет тормозить. При этом управление по курсу продолжает осуществляться за счет руля направления, так как скорость самолета еще высока, а управление рулевым колесом затруднено из-за низкого сцепления с полосой.

Но если двигатели лайнера расположены рядом с килем, струя газов при интенсивном реверсе двигателей мешает нормальному обтеканию плоскости руля

и самолет теряет управление, особенно это опасно в случае сильного бокового ветра.

Это и случилось с самолетом MD-88 и не произошло с другими лайнерами, благополучно севшими в то утро в аэропорту Ла Гуардиа. Комиссия установила, что второй пилот понял причину и сказал командиру воздушного судна убрать реверс, тот послушался, но было уже поздно.

Между тем Международная ассоциация пилотов, объединяющая пилотов американских и канадских авиакомпаний, выступила с критическим заявлением относительно результатов расследования.

«Единственное озвученное NTSB объяснение не может полностью учесть множество факторов, которые привели к инциденту. Ассоциация озабочена тем, что NTSB уделил недостаточно внимания отсутствию своевременного и аккуратного измерения состояния полосы и передачи этой информации пилотам», — говорится в заявлении.

По итогам расследования NTSB выдал десять рекомендаций Федеральному управлению гражданской авиации, корпорации Boeing, авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты семейства MD-80, и аэропортовым службам. Так, пилотам самолетов этого семейства

запрещается при посадке на мокрую или обледенелую полосу использовать тягу реверса выше определенного уровня.

Проблема неуправляемости самолета из-за реверса расположенных сзади двигателей появилась не сегодня и не в США. «Чаще всего ошибки повторяются на самолетах, имеющих в задней части фюзеляжа двигатели, оборудованные реверсом тяги (Ту-134 и Ту-154). После выхода двигателей на режим реверсирования эффективность руля направления, обтекаемого турбулентной газовоздушной струей, резко падает. Если в этот момент самолет получит извне импульс к изменению направления, выдержать направление с помощью аэродинамического руля будет проблематично», — напоминает российский пилот, автор книг о гражданской авиации Василий Ершов.

По статистике, выкаты за пределы ВПП делят между собой первое и второе места в рейтинге причин инцидентов с участием гражданской авиации,

и проблема с реверсом — лишь одна из многих причин, приводящих к выкатам. Поэтому у многих пилотов гражданской авиации вызывает недоумение привычка пассажиров по всему миру хлопать сразу после касания шасси посадочной полосы.